东风102

1959年9月30日，我国自行改型设计试制的首架”东风102″飞机，由试飞员吴克明驾驶完成首飞。

中国航空博物馆馆藏的”东风102″飞机

中国试制米格-19P期间，部队又反映还是需要歼击机（也就是米格-19S），不需要那么多截击机（指米格-19P）。由于中国没有购买米格-19S的图纸资料，也没向苏联订货，112厂设计科的苏联顾问说，可以自己改一改，不装全雷达，只是改一改机头。四局和112厂决定由米格-19P的基础上自行改进设计，代号东风102，并于1958年7月开始了这一工作。
1957年，以国务院副总理聂荣臻元帅为团长，陈赓、宋任穷为副团长，成员包括第二机械工业部第四局（二机部四局）副局长徐昌裕、112厂设计室主任徐舜寿等的中国政府代表团，赴苏联谈判转让军工产品制造权问题。10月，中苏两国达成协议，由苏联向中国出售米格-19П等飞机的制造权，并提供全套技术资料、样机及部分散装件、成品、附件等。从而为中国超声速飞机的研制提供了必要条件。1957年10月，112厂开始试制中国第一种超声速喷气式飞机。
1958年，由于美国等西方国家已经开始列装第一代超声速战斗机，中国空军现役的米格-17/歼-5飞机已经不能满足作战要求。因此，空军提出需要米格-17/歼-5飞机的后继机种。在空军要求下，一机部决定在中国仿制的米格-19П的基础上改进设计昼间歼击机
“东风”102的前机身是参照米格-19C型样机设计的，前机身9框以前的外形及进气道进行了较大更改，取消了机头雷达罩和РП-5雷达，换装了СРД-1М测距器，并在中心增装了1个约250毫米的进气锥。由于米格-19П全天候截击机只安装有2门航炮，而昼间截击机米格-19С还在机头装有1门航炮，所以“东风”102飞机也参照米格-19С，在机头右下侧增装了1门НР-30型30毫米航炮，备弹55发。后机身、机翼、尾翼、起落架等主要部分均取自米格-19П全天候截击机。垂直尾翼上增加了WJ-2护尾器。为防止发射火箭对机翼后缘安装的襟翼产生影响，将翼根后缘处的火箭发射架移至机翼前缘，并在翼根前缘增装一对火箭挂梁，使全机具有外挂4组32枚С-5航空火箭或2枚炸弹的能力。
1958年12月，112厂投产0批11架，1959年2月投入试制，9月完成样机总装。因为飞机外形与米格-19П全天候截击机类似，主要承力部件没有发生变化，所以“东风”102没有进行全机静力试验，只对火箭发射梁前移的部分进行了补充试验。1959年9月30日由吴克明首飞成功，为国庆10周年献礼，12月1日完成全部试飞科目。
当时由于正处于“大跃进”时期，所以“东风”102飞机的研制未按科学规律办事，所以交付部队之后出现诸多质量问题，战术技术指标不能满足要求，飞机超重，强度仅及设计指标的86%，因此在制造了36架之后不得不停产。
1960年12月21日，国务院副总理贺龙元帅决定112厂停产整顿，并提出“一刀两断，彻底革命”，“老老实实，一丝不苟”的要求，重新仿制米格-19С战斗机 。
在试制米格-19Л期间，部队又反映还是需要歼击机（也就是米格-19С），不需要那么多截击机（指米格-19Л）。由于中国没有购买米格-19С的图纸资料，也没向苏联订货，112厂设计科的苏联顾问说，可以自己改一改，不装全雷达，只是改一改机头。四局和112厂决定由米格-19Л的基础上自行改进设计，代号东风102，并于1958年7月开始了这一工作。
改型设计的原则是，不能直接照搬苏联样机结构的参照样机设计；能完全照搬的直接测绘。因此前机身是参照样机设计（未进行强度计算），全机改型图纸共约5000标准页。1959年2月，国家鉴定委员会对改型设计进行了设计审查，决定生产该型飞机。
1959年9月30日，01架飞机开始试飞，12月6日飞完了规定科目，证明性能接近米格-19С，但是存在一些重大质量问题 。
当时飞机结构强度还没有计算就仓促投入试制。一开始认为机身和机翼都没动，只是机头部分改了改，所以决定只做局部的静力试验就可以了。然而米格-19是苏联第一代跨声速歼击机，机翼后掠角达55度，相对厚度仅9%。由于机翼的相对厚度薄，翼梁的材质及加工精度和光洁度要求比较高，稍一不慎，强度就达不到要求。按技术条件要求，每生产若干架就需要抽一架做静力试验以检查其工艺质量。于是抽一架做静力试验，飞机强度仅达到设计指标的86%。后来再抽一架做静力试验，仅加载到90%设计载荷，机翼就破坏了，还是不合格。接着在操纵系统试验时，整架飞机震动严重。这样一来飞机就不能出厂。
出现了这个问题，112厂设计科的苏联顾问说，这个问题好解决，无非是加强结构。于是便在强度薄弱的部位加了一块铝板，静力试验就合格了。后来从苏联的静力试验图片上发现，米格-19是在挂弹的状态下做全机静力试验的，机身下面有一个加强梁挂架，用于挂弹。则是在没挂弹的状态下做的试验，挂梁位置就空在那里。如果加上挂架和配重一起试验，问题就不会发生。
另一个严重问题就是抖动。米格-19在做操纵系统试验时发现，操纵杆一操纵到某个位置时，飞机就开始抖动。因为米格-19是中国航空工业第一次使用液压伺服系统——无回力助力器的飞机。当时对于系统的极限环振荡的机理和排除措施尚未掌握。当时苏联在这方面的技术也不成熟，即使完全按照苏联的资料办，也经常在地面检查操纵系统时发现平尾剧烈抖动，造成大批飞机不能验收出厂。不过试飞车间的工人有办法，在操纵到该位置时稍加一点力，飞机就不抖了，要抖也是操作员的腿抖，可飞行员没那么熟练，控制不了抖动。后来又让能熟练操作的工人上飞机，和试飞员一起试验，飞机果然不抖了。根据分析，可能是飞机在装配时间隙配合得不好，所以容易抖动，而这个问题就搁置起来了。
航空工业局副局长的徐昌裕陪同刘亚楼赴苏联谈判，参观过高尔基市的米格-19生产厂。徐昌裕问该厂总工程师：“你们生产的米格-19抖不抖。”苏联总工程师回答说：“抖。”徐昌裕再问：“你们是怎么解决的。”苏联总工程师指了指正在批生产的米格-21说：“现在都解决了，没问题了，米格-19已经停产了。”由此看来，米格-19的原设计就有问题。后来经过研究试验发现，米格-19液压系统所用助力器的功率太小，导致了飞机出现抖动。经加大助力器的功率之后，飞机的抖动问题就解决了。